Lastro ideal

A lastragem é um fator que influencia bastante no desempenho de um trator. No entanto, para conseguir um bom rendimento, é necessário observar com cuidado as configurações de cada máquina e os pesos indicados para cada situação.

Estudos de lastragem ajudaram a definir as características ponderais de um trator e confirmaram que os tratores com tração dianteira auxiliar (4x2 aux.) apresentam melhor desempenho quando a porcentagem de peso no eixo dianteiro está na faixa de 36 a 45%. Sabe-se que o peso total e a distribuição de peso por eixo em tratores 4x2 aux. são fatores preponderantes na otimização do seu desempenho na barra de tração. A partir de uma massa básica, lastros metálicos e líquidos são acrescidos nos eixos dianteiros e traseiros, em proporções adequadas.

A princípio, a um peso maior deve corresponder maior força de tração. Considerando-se, porém, a economia de material e a redução da resistência ao rolamento, o trator deveria pesar o menos possível. Às vezes se fala em relação peso-potência do motor como um parâmetro de desempenho a ser observado no trator, mas até hoje se desconhece um estudo fundamentado cientificamente que diga qual relação é a ideal. Na frota de tratores novos disponíveis no mercado brasileiro são encontrados valores que variam, normalmente, de 52 a 64 kg/cv no motor e de 57 a 72 kg/cv na tomada de potência.

Um trabalho de adequação de lastragem foi realizado com um trator Agrale BX 4.150 equipado com motor MWM TD 229 Diesel, com potência no motor de 135 cv a 2300 rpm, rodado dianteiro Goodyear 14.9-28 (18 lbf/pol²), rodado traseiro Firestone 23.1-30 SAT 23 (16 lbf/pol²). Os parâmetros de desempenho foram determinados em pista de concreto. Para quem acha estranho verificar o desempenho em pista de concreto, é bom esclarecer que esta é a condição padrão dos ensaios normalizados. A pista de concreto, ao contrário do solo, apresenta condições uniformes de superfície prestando-se muito bem para estudos comparativos.

Os estudos comparativos de lastragem foram precedidos de determinações para seleção da melhor distribuição de peso sobre os eixos de tração. Para isso, oito condições de distribuição de peso (L1 a L8) foram estabelecidas (tabela 1 - veja no final do texto como visualizar este artigo, com fotos e tabelas, em PDF), limitando-se o peso máximo do trator em 8100 kgf , o que dá uma relação peso/potência de 60kg/cv no motor. O coeficiente de tração (relação força de tração/peso) e a potência na barra foram os parâmetros determinantes da seleção.

Dessas oito condições, três foram selecionadas para levantamento das curvas de desempenho em pista de concreto, sendo os testes conduzidos em duas marchas. Em marcha baixa, limitou-se a força de tração máxima ao limite de 15% de patinagem das rodas motrizes. Em marcha alta, com velocidade entre 4,5 e 9,0 km/h, faixa onde é realizada a maioria das operações agrícolas, outras curvas de desempenho foram levantadas para caracterizar a potência máxima na barra, que ocorre à rotação nominal do motor. Nas figuras 1 a 3 e nas tabelas 2 e 3 são apresentados os resultados obtidos. (Veja no final do texto como visualizar este artigo, com fotos e tabelas, em PDF).

A figura 1 mostra claramente a influência do peso dianteiro na capacidade de tração do trator. Alguns estudos, como os de Bashford et al. (1985), Kotzabassis et al. (1987), Yanai et al. (1988) e Souza et al. (1991), encontraram condições ótimas de desempenho quando a porcentagem de peso no eixo dianteiro era de 36 a 40%, 40 a 45%, 36,8% e de 41,0%, respectivamente.

A tabela 2 sintetiza o desempenho do trator na condição de tração máxima em marcha baixa. Note-se que quanto maior foi o peso total maior foi a força de tração, o que também é visualizado na figura 2, onde as diferenças entre as lastragens somente aparecem acima dos 12 % de patinagem. Com a lastragem L8 na condição de tração máxima (referente aos 15 % de patinagem) o motor apresentou tendência de queda de rotação (cerca de 10% abaixo da nominal).

Na figura 3 que mostra os resultados completos do desempenho do trator em marcha alta e na tabela 3, onde são sintetizados os valores máximos de potência na barra, pode-se constatar que as três condições de peso finais (L6 = 7508 kgf; L7 = 7712 kgf e L8 = 8106 kgf) proporcionaram ao trator características de desempenho muito similares. A subtração de 600 kgf em relação ao peso máximo (8106 kgf) não comprometeria seu desempenho, tendo sido esta a recomendação da equipe técnica.  Foi adotado, porém, a condição L7, em função desta, ter apresentado um alto coeficiente de tração e os resultados globais confirmarem expectativa favorável do fabricante.

A ação de lastragem não é uma mera colocação ou retirada de massas em alguma parte do trator. É preciso respeitar a configuração de cada modelo e as necessidades da operação agrícola.

Os tratores são disponibilizados no mercado com duas especificações de massa (sem lastro e com lastro máximo). Normalmente isso é feito com base em estudos empíricos de projeto e/ou em estudos de experimentação técnica (como a do caso apresentado) e/ou em campo. Quando o trator vem equipado com lastros máximos, não significa que deva ser usado sempre com eles. Ajustes são permitidos, e devem ser observados para alcançar um bom desempenho e evitar efeitos nocivos ao solo como a compactação.

Ila Maria Corrêa,
Centro APTA de Eng. e Automação

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Potência extra

O sobrepotenciamento de motores é uma prática comum entre os usuários de tratores, mas alguns cuidados devem ser tomados na hora de fazer a transformação, a fim de garantir maior rendimento sem causar danos no motor.

Muitos produtores renovaram seus implementos adequando-se às novas tendências sem, entretanto, renovar a sua frota de tratores, seja por conveniência ou por falta de recursos. Para compensar a pouca potência disponível, alguns usaram o artifício de aumentar as potências de seus tratores, utilizando-se de turbo compressores e intercooler. Muitos destes, tiveram os seus motores danificados como conseqüências dessas alterações.

A queima do combustível gera calor (energia térmica) que é transformado em trabalho mecânico (energia cinética) pelo motor. O rendimento de um motor é a relação entre o calor transformado em trabalho mecânico e o total do calor gerado pela queima do combustível.

Para se aumentar o rendimento de um motor Diesel, pode-se aumentar a quantidade de ar admitido nos cilindros introduzindo uma quantidade extra até preenchê-los totalmente, mesmo em regime de alta rotação do motor.

Em condições normais, os cilindros não são totalmente preenchidos, devido à dificuldade do ar passar através do filtro, das tubulações de admissão e das passagens estreitas das válvulas.

Um recurso para aumentar a quantidade de ar admitido é usar um turbo compressor.

O turbo compressor

O turbo compressor consiste de um pequeno ventilador centrífugo de alta rotação acionado por uma turbina.

Os gases de escapamento, ao sair do motor em alta temperatura e em alta velocidade, passam pela turbina e fazem a mesma girar com alta rotação, podendo atingir mais de 100 000 rpm. Como turbina e ventilador estão montados no mesmo eixo, o ventilador irá girar com mesma velocidade, aspirando ar atmosférico e comprimindo-o dentro do cilindro do motor.

O turbo compressor é um equipamento bastante caro devido à alta tecnologia envolvida, seja na alta rotação, ou seja na alta temperatura dos gases que passam através da turbina, exigindo que a mesma seja construída em metais especiais, como titânio.

Antes de entrar no cilindro, o ar se aquece devido à compressão provocada pelo turbo compressor. O ar aquecido fica dilatado e ocupa mais espaço que o ar frio, conseqüentemente a quantidade de ar introduzido no cilindro passa a ser menor do que o mesmo volume de ar frio.

O intercooler

O intercooler é um resfriador intermediário instalado entre o turbo compressor e o motor, cuja função é baixar a temperatura do ar antes da entrada no motor, assim, entrando ar frio e comprimido, a massa de ar admitida será maior.

Portanto, um turbo compressor instalado em um motor Diesel facilitará o preenchimento do cilindro, introduzindo uma massa de ar maior que a normalmente aspirada, aumentando a taxa de compressão real. Se for instalado um intercooler, a massa de ar introduzida será ainda maior, aumentando ainda mais a taxa de compressão real do motor.

Conclui-se que em um motor turbinado é fácil obter uma taxa de compressão real maior que a taxa de compressão do projeto do motor.

Com o uso de turbo compressores e intercooler há um ganho econômico com maior potência do motor e com maior rendimento, ou seja, menos consumo para o mesmo trabalho realizado. A maior potência do motor é obtida devido à maior taxa de compressão e também devida ao maior volume de ar admitido pelo cilindro, que conseqüentemente permite a injeção de uma maior quantidade de combustível.

As obstruções à entrada do ar fazem com que o volume de ar aspirado seja menor que o volume do cilindro. Então, no final do ciclo de aspiração o volume de ar contido no cilindro é menor que o volume do mesmo, portanto a pressão interna é menor que a pressão atmosférica. Neste caso, uma parte do curso de compressão é consumida para atingir a pressão atmosférica, e apenas o restante do ciclo é empregado para comprimir o ar. Portanto, a taxa de compressão real é menor que a taxa teórica, e como o rendimento só depende  da compressão, o rendimento real será também menor.

Se a taxa de compressão for maior, conseqüentemente a pressão dentro do cilindro será maior. Isto irá acarretar maiores esforços mecânicos em todas as peças do motor, principalmente nos mancais, bielas e virabrequim. Os motores Diesel têm taxa de compressão muito maiores que os motores à gasolina, usualmente próximos 20 para um, isto é, o volume final do ar comprimido pelo motor é 20 vezes menor que o volume de ar admitido à pressão atmosférica. Por isto um motor Diesel é muito mais reforçado que um motor à gasolina de mesma potência.

Teoricamente o motor Diesel é um motor de admissão plena. Estes motores aspiram apenas ar, até encher totalmente o cilindro, e a aceleração é controlada pela maior ou menor quantidade de óleo Diesel injetado na câmara de combustão. Porém, na prática, o cilindro não é totalmente cheio.

A taxa de compressão teórica ou de projeto é um valor constante que só depende das dimensões geométricas do motor. A taxa de compressão real é menor que a teórica e varia com o regime de rotação, devido à dificuldade para encher totalmente o cilindro com ar.

O turbo compressor e o intercooler irão auxiliar o enchimento dos cilindros com ar, podendo injetar mais ar que a capacidade volumétrica do cilindro.

Se a quantidade de ar admitido pelo motor for maior que a capacidade volumétrica, a potência do motor será maior que a potência nominal. Potência nominal é aquela indicada pelo fabricante como sendo a potência do motor. Entretanto, os esforços mecânicos sobre os mancais, bielas e virabrequim também podem ser maiores que os valores admissíveis para os quais o motor foi projetado. Neste caso, o desgaste será acentuado e alguma peça poderá quebrar.

Para evitar problemas futuros com o motor deve-se, antes de qualquer alteração, consultar o fabricante para saber se no projeto original há margem de segurança para suportar os acréscimos de esforços oriundos da alteração. Alguns motores são superdimensionados e já foram projetados para receber turbo compressor e intercooler. Outros, mais econômicos, ou mais antigos não têm margem de segurança no projeto para suportar estes acréscimos de esforços. Nestes motores, a adaptação de um turbo compressor certamente irá causar problemas.

Além disto, a instalação do Kit que compreende turbo alimentador, intercooler e acessórios deve ser feita somente por empresas capacitadas e o motor a ser modificado não deve estar desgastado.

É muito importante fazer uma verificação no motor antes da aplicação do kit, para se obter um bom desempenho do turboalimentador. É necessário que o motor esteja em perfeito estado de funcionamento. Como norma devemos observar:

a) Pressão dos Cilindros: é muito importante conferir a pressão dos cilindros do motor antes de executar o turbinamento, pois, se este não estiver dentro dos limites ideais, o motor não apresentará um desempenho satisfatório.

b) Pressão de óleo: a sustentação do conjunto rotativo do turbocompressor é feita pela pressão de óleo do motor. Este conjunto, quando em movimento, não tem atrito com os mancais, pois a pressão de lubrificação forma um filme de óleo entre o mancal e a carcaça central e entre o mancal e o eixo rotor. Devido a este fato se torna necessária a verificação da pressão de óleo do motor.

c) Excesso de pressão no cárter: o excesso de pressão no cárter interfere no sistema de retorno de óleo do turbo, provocando vazamento por ambos os lados do turbo compressor (frio e quente).

d) Sistema de injeção: o sistema de injeção regula o funcionamento do motor e a pressão do turboalimentador. É indispensável uma verificação deste sistema antes do turbinamento, a fim de observar o aumento de potência e a redução do consumo desejado.

e) Sistema de compressão: a transformação de um motor aspirado em turboalimentado gera pressão no sistema de admissão. Se houver alguma avaria no mesmo, pode provocar ruído e perda de potência. Ex.: Junta da admissão.

f) Alteração do sistema de suspiro: nos motores mais modernos o suspiro do motor é conectado na admissão. Quando o turbo é instalado, gerando pressão no sistema, ocorre o desvio de pressão para o cárter através deste suspiro. Neste caso o suspiro deve ser transformado e voltado para a tubulação que antecede o turbo. Se o mesmo permanecer ligado na admissão provocará vazamento de óleo lubrificante pelo turbo.

(Veja no final do texto como visualizar este artigo, com fotos e tabelas, em PDF).

Após, feita a instalação do turbocompressor o usuário deve estar treinado com o seu uso e deve, entre outros cuidados observar:

a)    Procedimento de partida: o motor turboalimentado não deve ser ligado em alta rotação. É necessário aguardar, no mínimo, 30 segundos para que se estabeleça o fluxo normal de óleo e o eixo rotor flutue nos mancais.

b)    Procedimento de desligar o motor: o motor turboalimentado não pode ser desligado em alta rotação. Para tanto é necessário deixar o motor funcionando por um minuto em marcha lenta, a fim de baixar a rotação e a temperatura do turboalimentador. Isso é muito importante ser observado, porque no momento em se que desliga o motor, imediatamente o turbo deixa de receber lubrificação, passando a sofrer um atrito direto do eixo contra os mancais, o que provocará a danificação do conjunto rotativo.

c)    Nunca lavar o motor quando estiver quente para evitar trincas tanto na carcaça do turbo quanto nos tubos do escape.

Custos de uma instalação

Os valores cobrados pela instalação do Kit são muito variáveis. Dependem da região do país e dependem do modelo e tamanho do motor.

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Como funciona o motor diesel

Como funciona o motor diesel

Motores Diesel são motores de combustão interna, de ignição por compressão. Nestes motores a ignição do combustível ocorre espontaneamente, devido à alta temperatura desenvolvida durante a compressão e devido a própria compressão. Geralmente, são motores de quatro tempos.

O primeiro tempo começa quando o pistão se encontra no ponto morto superior. Neste instante abre-se a válvula de admissão e com o movimento do pistão, é aspirado ar para dentro do cilindro. Quando o pistão atinge o ponto morto inferior, a válvula de admissão é fechada, e termina o primeiro tempo, chamado de aspiração. Este tempo, assim como cada um dos demais, consome 180º, ou seja meia volta, de giro do virabrequim, também chamado de árvore de manivelas ou eixo do motor.

No segundo tempo, chamado de compressão, o ar admitido no cilindro é comprimido durante a próxima meia volta do motor, ou seja, até o motor atingir novamente o ponto morto superior. A taxa de compressão teórica è a relação entre o volume do cilindro no inicio da compressão e o volume no final da compressão. Nos motores Diesel esta taxa de compressão chega atingir 22 para um, dependendo do projeto do motor.

O terceiro tempo se chama combustão ou expansão. Somente neste tempo, que corresponde à próxima meia volta do motor, é gerada potência. Neste tempo a bomba injetora, através do bico injetor, introduz dentro do cilindro uma dose de óleo Diesel finamente pulverizado. Este combustível, encontrando o ar altamente comprimido e aquecido (o ar se aquece ao ser comprimido), entra em combustão espontânea, gerando mais calor, que provoca uma expansão dos gases resultantes da combustão e, conseqüentemente mais pressão, empurrando fortemente o pistão para baixo. O movimento linear do pistão dentro do cilindro é transformado em movimento rotativo pelo sistema formado pela biela e pela manivela do virabrequim.

O último tempo é chamado descarga e começa no ponto morto inferior, quando se abre a válvula de escapamento e os gases resultantes da combustão são expelidos para o cano de descarga. Quando o pistão atinge o ponto morto superior, a válvula de descarga é fechada e imediatamente abre-se a válvula de admissão e novo ciclo se inicia.

Portanto, para se completar um ciclo são necessárias duas rotações do motor.

Miguel Neves Camargo,
Univ. Federal de Santa Maria

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John Deere destaca sistemas mecanizados na Expointer

A John Deere chega à Expointer apresentando uma nova nomenclatura e vários novos modelos de tratores. A variação dos números e letras da nova nomenclatura define as principais características dos modelos. A primeira posição é um número e representa a série do trator. A segunda, terceira e quarta posições, também com números, expressam a potência aproximada do motor. A letra da quinta posição indica a capacidade ou nível de preço do trator dentro de sua série. Alguns modelos podem ter uma sexta posição, no caso de uma configuração específica.

Acompanhando os investimentos em fábricas e na ampliação da Rede de Concessionários, “a John Deere mantém um ritmo forte de lançamentos para aumentar ainda mais a variedade de sua linha de produtos e assim poder atender de forma cada vez mais completa às necessidades dos produtores agrícolas do país, oferecendo sistemas mecanizados completos e eficientes”, afirma Werner Santos, diretor de Vendas da John Deere para o Brasil.

Com sete modelos de colheitadeiras, três máquinas no sistema tradicional e quatro modelos que usam o sistema de rotor, a John Deere coloca à disposição do produtor rural uma completa família de colheitadeiras. O modelo 9470 STS amplia a linha de colheitadeiras com tecnologia de rotor, que oferece agora quatro modelos: 9470 STS, 9570 STS, 9670 STS e 9770 STS.

As vantagens da tecnologia STS, que associam a produtividade elevada com a alta qualidade do grão, com a 9470 STS podem ser alcançadas em propriedades menores com a utilização da 9470 STS. Outra novidade desenvolvida pela John Deere para sua linha de colheitadeiras STS é o sistema de Peneiras Autonivelantes (Self Leveling Shoes), que permite alcançar alta produtividade mesmo em áreas com declividade acentuada.

A série 70 conta também com equipamentos com tecnologia de saca-palhas, como o modelo 1470, exposto no estande. Outra atração do estande é a colheitadeira 1175, com uma forte aceitação no mercado conquistada pelos atributos da eficiência no trabalho, com facilidade de operação e baixos custos operacionais. A colheitadeira 1175 é o modelo da John Deere que está inscrito no programa Mais Alimentos, e pode agora ser financiada com condições especiais pelo programa de financiamento do Ministério do Desenvolvimento Agrário, facilitando o acesso dos produtores à tecnologia.

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Contran suspende emplacamento de tratores

O Diário Oficial da União publicou nesta segunda-feira (29) a Deliberação n° 93 suspendendo a vigência da Resolução n° 281/2008, que prevê a obrigatoriedade de emplacamento e licenciamento de tratores e máquinas agrícolas. O presidente do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), Alfredo Peres da Silva, justifica a medida em função dos argumentos apresentados pelos parlamentares na audiência pública promovida pela Comissão de Agricultura da Câmara Federal no último dia 16. A iniciativa dos debates sobre o assunto foi dos deputados Moacir Micheletto (PMDB-PR), Zonta (PP-SC) e Celso Maldaner (PMDB-SC). Na oportunidade, eles mostraram a inconveniência da resolução e pediram a sua imediata prorrogação.
“A suspensão por tempo indeterminado dessa resolução vai trazer tranqüilidade ao homem do campo, um grande alívio mesmo, pois ela, num primeiro momento, trouxe transtorno ao meio rural, com as exigências de emplacamento, extintor de incêndio, luz de freio, farol alto e baixo, pisca-pisca, habilitação na categoria C e porte obrigatório de documento dos tratores e máquinas agrícolas”, disse Micheletto. A partir de agora, “os produtores rurais vão poder se dedicar em paz às colheitas de suas lavouras, sem a preocupação de cumprir essas exigências impostas por aquela resolução, que entraria em vigor dia 1° de julho vindouro”, destacou.

Na audiência pública, o presidente do Contran admitiu a suspensão da Resolução 281, mas deixou claro que as exigências do emplacamento para tratores e máquinas agrícolas, que transitarem em vias públicas, assim como a exigência da carteira de habilitação para os condutores desses veículos não serão alteradas porque são determinações previstas no Código Brasileiro de Trânsito (CBT). Para ele, a resolução 281 teve como objetivo beneficiar o setor rural, pois a exigência só diz respeito aos tratores e implementos que trafegarem em vias públicas, não se aplicando àqueles utilizados tão-somente na propriedade.

Ao justificar a realização do debate sobre o tema, Micheletto salientou que a Resolução 281 deixou em desconforto os produtores rurais e trouxe transtorno aos que trabalham no campo. “Foi mais uma exigência descabida, num momento inconveniente, que não deveria prosperar. Agora, com essa suspensão da vigência, vamos trabalhar com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), com a Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB) e a Confederação dos Trabalhadores na Agricultura (Contag) uma nova proposta que seja possível de executar e ser cumprida pelos produtores rurais”, salientou. 

Fonte: Ass. Contran

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Agritech lança maior trator de sua linha na Expointer

O modelo 1175-4 AGRÍCOLA de 75 cv atenderá mercados de grãos e culturas que necessitam de mais potência 

ATTUALE COMUNICAÇÃO

A Agritech, fabricante dos tratores e microtratores Yanmar Agritech para agricultura familiar, lança na Expointer 2010, que se realiza de 28 de agosto a 05 de setembro, em Esteio (RS), o maior trator de sua linha. O modelo 1175-4 AGRÍCOLA atenderá lavouras de grãos e culturas que necessitem de tratores com maior poder de tração, graças à potência do motor Yanmar de 75 cv com 16 válvulas e os rodados agrícolas de diâmetro 12.4-24 (R1) na dianteira e 18.4-30 (R1) ou (R2) na traseira para arrozeiros.

Mesmo com maior porte, o novo trator da Agritech possui menor raio de giro, devido ao sistema de tração dianteira que permite fazer toda e qualquer operação com a tração ligada, inclusive usando os freios. O motor é de alta performance com 16V, limpo e silencioso, obedece as normas ambientais europeias de emissões e proporciona economia de combustível de 10% a 25% dependendo de aplicação.

O 1175-4 AGRÍCOLA foi concebido com um design diferenciado, que resultou em um trator com linhas modernas e estilizadas, permitindo que o operador tenha total conforto e ampla visão da operação de dentro do seu habitáculo. A plataforma do trator é de livre acesso, que confere conforto ao operador, com banco ergonômico e alavancas laterais que facilitam o manuseio.

“O lançamento desse trator na Expointer marca a nossa entrada no segmento de 75 cv, que representa hoje 37% do mercado. Usamos todo o nosso know how de tratores eficientes e econômicos para desenvolver o modelo 1175-4 AGRÍCOLA, uma opção aos produtores que querem um trator com grande capacidade, que possibilite o uso de implementos para tratos culturais, como plantadora semeadora, pulverizador, subsolador, arado, entre outros, que tenha boa manobrabilidade e seja econômico”, destaca o gerente de marketing e pós-venda da Agritech, Pedro Cazado Lima Filho. 

“Já somos a empresa recordista em vendas de tratores de até 59 cv no Programa Mais Alimentos e com o novo trator certamente serão abertas novas oportunidades de negócios. Agora, além da mais completa linha de tratores e microtratores para agricultura familiar, passaremos a atuar em um mercado mais amplo”, completa o gerente de vendas da Agritech, Nelson Watanabe.

O novo trator começou a ser desenvolvido em 2007 em conjunto com a versão compacta e envolveu investimentos da ordem de R$ 10 milhões. A Agritech, que hoje atua em um mercado de 5 mil unidades de tratores por ano, com o novo trator de 75 cv pretende ampliar as oportunidades de vendas em um mercado total de 40 mil unidades por ano.

“Um trator com as características do AGRÍCOLA era constantemente solicitado pela rede de concessionários da marca, que identificavam mercados potenciais em produtores de grãos em suas áreas de atuação, especialmente nas regiões Sul, Centro-Oeste e Nordeste. Nosso agricultor que anos atrás usava o microtrator cresceu, evoluiu e agora precisa de um trator maior”, analisa Watanabe. “Estamos apostando que esse novo trator permitirá um maior crescimento da empresa, potencializando nossa trajetória de crescimento contínuo desde 2001. Em 2009, crescemos 28% em relação a 2008 e estamos buscando este mesmo crescimento também em 2010”, completa o gerente de vendas.

Estão em desenvolvimento outros tratores da Família 1175-4 AGRÍCOLA, com vão livre entre 50 a 60 cm, ideais para construir canteiros na horticultura e tratos culturais em grãos.

Destaques técnicos do novo trator 1175-4 AGRÍCOLA

Hidráulico:

- Uma das melhores capacidades de levante hidráulico de implementos da categoria, de 3.200 kg (rotula) e com a maior vazão do mercado de 80 litros por minuto, equipado com válvula de controle, como item de linha.

- Sistema de ondulação preciso, que permite excelente desempenho acoplado a implementos para o preparo de solo.

 - Tomada de força independente e de fácil manuseio através de alavanca, com excelente reserva de torque que proporciona maior rendimento.

 - Transmissão com 12 velocidades avante e três a ré e melhor escalonamento de marchas do mercado possibilitam o trabalho com uma ampla gama de implementos e velocidade adequada, permitindo ainda o engate e desengate preciso e sincronizados através do sistema collar shift.

- Pode contar com super redutor para operações específicas que necessitam de baixa velocidade.
 

- Redução final epiciclíca proporciona uma perfeita distribuição de esforços na redução final.

- Eixo dianteiro exclusivo tecnologia japonesa, sem cruzeta totalmente através de engrenagens blindadas em banho de óleo, o que garante alta durabilidade e baixa manutenção.

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Avaliação antes da aquisição de uma máquina

Antes de fazer a aquisição de um trator agrícola ou um implemento, deve-se avaliar quais operações esta máquina irá desempenhar.

Para isto, deve-se escolher a marca que tenha o pós-vendas mais ativo, pois a vida útil e o tempo de máquina parada, dependerá dele. Deve verificar também, se a equipe do fornecedor da marca está preparada para treinar o operador ou operadores. Porque o desempenho da máquina somente será satisfatório, se o operador estiver preparado para usá-la conforme recomendação do fabricante, empregando técnicas corretas para a operação, regulagem e manutenção de tratores.  

A utilização de tratores agrícolas com boas condições ergonômicas reduz a probabilidade de ocorrência de acidentes e doenças ocupacionais, aumentando a eficiência dos trabalhadores. 

A operação de tratores agrícolas é uma atividade que engloba basicamente dois fatores: o homem (operador) e a máquina (trator). Estes dois fatores interagem entre si, formando o sistema homem–máquina. A eficiência com que o sistema homem–máquina executa suas funções depende de diversos fatores. A ergonomia age sobre estes fatores, buscando otimizá-los para aumentar a eficiência do sistema de forma a beneficiar o homem. Expõe alguns destes fatores, entre os quais destacam-se, no âmbito da operação de tratores agrícolas, as condições ambientais do posto de operação (temperatura, luz, umidade do ar), ruídos, vibrações, comandos e assento do operador.

Quando a operação de tratores agrícolas não se constituir em um sistema homem-máquina eficiente, o operador é exposto a uma elevada carga física e mental. Isto resulta numa redução da eficiência do mesmo (produtividade e qualidade do trabalho), aumentando a ocorrência de erros, acidentes e o desenvolvimento de doenças ocupacionais.

As características do assento do operador são de grande importância na tarefa de reduzir o trabalho estático muscular, oportunizando a tomada de posturas corporais corretas por parte do operador. Trabalhos de pesquisa desenvolvidos mostram que o trabalho estático gera fadiga muscular, o que aumenta o risco de ocorrência de acidentes de trabalho, além de potencializar a ocorrência de determinadas doenças ocupacionais no operador, como lombalgias e surgimento de hérnia de disco.

Entre as características que o assento do operador deve possuir, destacam-se as dimensões (largura e comprimento do assento, altura em relação à superfície de apoio, distância em relação ao volante de direção e os pedais e inclinação do assento e do encosto). Todas essas medidas encontram-se normalizadas através da norma NBR ISO 4253 (1999).

A análise da literatura disponível sobre ergonomia aplicada às máquinas agrícolas mostra que os comandos devem apresentar uma série de características dentro de determinados padrões, definidos por normas. Uma das principais é a de que posição dos comandos deve ser tal que permita um manejo fácil e seguro sem que seja necessário que o operador se desloque de sua posição normal de trabalho, ou seja, incline-se para algum lado. Dentre os comandos de um trator agrícola, o volante de direção merece atenção especial, por ser de acionamento contínuo. Além da distância em relação ao assento, outra característica importante deste comando é o grau de inclinação de seu eixo central em relação à vertical.

Assim, é importante que as condições ambientais no posto de operação dos tratores agrícolas sejam controladas. Neste sentido, já foram desenvolvidos sistemas que permitem isolar, pelo menos parcialmente, o operador do calor produzido pelo motor e pela transmissão, bem como daquele oriundo dos raios solares (toldo solar refletivo). Porém, o controle mais efetivo é, sem dúvida, aquele proporcionado por uma cabina. As cabinas colaboram ainda para a redução dos níveis de ruído, vibrações e substâncias estranhas presentes no ar. A importância das cabinas é tal que, em alguns países (Inglaterra, Suécia e Finlândia), todos os tratores novos obrigatoriamente devem ser equipados de fábrica com cabinas que possuem sistema de calefação. Porém, na maioria dos países, grande parte dos tratores agrícolas ainda não possui cabina. Neste sentido, trabalho realizado na Itália, levantaram que apenas 24% dos tratores analisados estavam equipados com cabina. Porém, expõe-se que a agricultura brasileira, em geral, não tem condições de absorver o custo das cabinas, resultando numa baixa utilização deste dispositivo. Cabe ainda destacar que vários trabalhos de pesquisa mostram que, mesmo na Europa e nos Estados Unidos, a frota de tratores é considerada envelhecida, expõe que máquinas antigas são mais perigosas que as mais modernas, devido ao desgaste natural das mesmas, o que aumenta a possibilidade de ocorrência de falhas mecânicas que podem culminar em acidentes, bem como ao fato de as máquinas mais modernas possuírem características ergonômicas e de segurança superiores às antigas.

Como podemos exemplificar também as alavancas de câmbio posicionadas centralmente são desvantajosas comparativamente às posicionadas lateralmente. Estas, quando posicionadas no centro do posto de operação, tornam-se um obstáculo ao livre acesso e saída do operador, o que pode ocasionar acidentes.

Medidas de prevenção com base em treinamento podem anular 60% das causas de acidentes com máquinas agrícolas.

Pesquisas revelam que o principal acidente é o capotamento lateral. E a maior parte dos acidentes são causada por atitudes inseguras. As principais causas específicas são a operação do trator em condições extremas, a perda de controle em aclives/declives, a permissão de carona e o consumo excessivo de álcool. Quase metade dos acidentes ocorrem durante o tráfego do trator nas estradas.

"Os operadores de conjuntos tratorizados, via de regra, conhecem as principais regras de segurança, porém, na prática não as seguem. E os produtores tendem a negligenciar a manutenção de itens relacionados à ergonomia e segurança".
É preciso mudar o caráter dos cursos de treinamento formal sobre operação e manutenção de tratores e máquinas agrícolas buscando conscientizar os operadores a respeito da importância da segurança do trabalho.

Causas específicas dos acidentes ocorridos
Perda de controle aclive/declive 18,18%
Operação do trator em condições extremas 15,15%
Permissão de carona 15,15%
Falta de atenção 12,12%
Falta de proteção contra peças que giram 9,09%
Falha mecânica 6,07%
Aproximação excessiva da máquina ligada 3,03%
Engate inadequado 3,03%
Outros 18,08%

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Cana, Açúcar e Álcool: Preços estáveis no curto e no longo prazo

Cana, Açúcar e Álcool: Preços estáveis no curto e no longo prazo

Cana-de-açúcar 

A safra de cana-de-açúcar 2010/2011 se desenvolve bem, o clima ajuda e as condições de produção voltam à média histórica. Já a demanda interna por álcool cresce, dando sustentação aos preços. Apesar da boa evolução da safra, o que dá melhor equilíbrio financeiro ao setor, no entanto, é o açúcar para exportação. As vendas externas reforçam o caixa das usinas e permitem melhor remuneração à cana entregue pelos produtores. Os dados do Consecana - indicador mensal que serve para reajustes de preços do setor conforme as receitas de vendas - mostram que o faturamento obtido com as vendas externas de açúcar são 63% maiores que as com álcool hidratado. O açúcar que está sendo embarcado foi negociado com contratos antigos, quando os preços praticados no mercado internacional eram mais elevados. Esses contratos já fixados giram próximos de 22 centavos de dólar por libra-peso. Atualmente, o mercado futuro negocia o açúcar a 17 centavos de dólar por libra-peso na Bolsa de Nova York. A remuneração do açúcar permite que a cana entregue em junho pelos produtores seja paga a R$ 46,00 em média por tonelada. Essa média é formada basicamente pela remuneração do açúcar. Se as usinas produzissem apenas açúcar, com os preços atuais de mercado poderiam pagar até R$ 56,00 por tonelada de cana. A remuneração das usinas com as vendas do etanol hidratado permitem o pagamento, no entanto, de apenas R$ 36,00 por tonelada. Como as usinas remuneram a cana pela média, as que operam apenas com a produção de álcool estão pagando 28% a mais pela matéria-prima do que estão faturando com a venda do produto industrializado. Neste semestre, as empresas poderão fazer a compensação dessa perda. 

Segundo dados divulgados pela União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), a moagem de cana-de-açúcar no Centro-Sul do País entre o início de abril e 15 de junho chegou a 173,65 milhões de toneladas, uma alta de 20,38% sobre as 144,25 milhões de toneladas em igual período da safra 2009/2010. A quantidade de Açúcares Totais Recuperáveis (ATR) no acumulado desde o início da safra 2010/2011 chegou a 124,85 kg por tonelada de cana, 2,28% superior aos 122,07 kg obtidos no acumulado ate 15 de junho da safra anterior. O aumento na moagem ocorre pela antecipação do início das atividades em um significativo contingente de unidades produtoras, com as duas últimas usinas previstas para iniciar a safra 2010/2011 começando as operações na primeira quinzena de junho. Adicionalmente, as condições climáticas permaneceram excepcionais para a colheita da cana nesse início de safra: o indicador de precipitação pluviométrica na região Centro-Sul em maio foi 53,95% inferior ao valor histórico para o mês, tendência que se manteve na primeira metade de julho. A escassez de chuvas deve prejudicar o desenvolvimento vegetativo de parte do canavial e comprometer a produtividade da cana-de-açúcar a ser colhida no último terço desta safra, a partir de setembro e outubro. Diante do cenário, a Unica voltou a informar que realiza uma revisão da previsão para da safra 2010/2011, a ser divulgada nos próximos meses. A produção de etanol cresceu 17,5% e a de açúcar disparou 30,88% no acumulado até 15 de junho, da safra 2010/2011, nas usinas e destilarias do Centro-Sul, em relação ao mesmo período de 2009/2010. 

Segundo a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), entre abril e a primeira quinzena de junho a produção de etanol somou 7,18 bilhões de litros, contra 6,11 bilhões de litros no mesmo período do ano passado. A produção de açúcar saltou de 6,84 milhões de toneladas para 8,95 milhões de toneladas entre os mesmos períodos. Do total de cana processada do início da safra até o dia 15 de junho, 43,34% foram destinados à produção de açúcar e 56,66% ao etanol. A situação conjuntural do mercado de açúcar, que apresenta forte demanda física pelo produto, e os compromissos assumidos por boa parte das empresas fizeram com que a produção de açúcar fosse mais intensa nesse início de safra. As vendas de etanol em maio superaram as de gasolina pela primeira vez em 2010, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Segundo a Unica, a ANP apontou um volume de gasolina “A” consumido em maio, considerando a mistura de 25% de etanol anidro à gasolina, de 1,74 bilhão de litros, enquanto o volume total de etanol demandado alcançou 1,87 bilhão de litros, 7,72% superior ao volume consumido do combustível fóssil. O que mais impressiona nesse cenário é que o consumo total de etanol em maio de 2010 foi superior ao volume consumido em 2009 em 3,70%, com um cenário de preços bastante distinto. Em maio do ano passado o etanol era economicamente competitivo em relação à gasolina em 19 estados brasileiros, enquanto que em 2010 o etanol era competitivo (nesta época) em apenas nove estados. 

O aumento da frota flex fuel puxou o consumo do etanol mesmo com o combustível economicamente menos viável que a gasolina. As vendas de etanol combustível a partir das unidades produtoras do Centro-Sul do País atingiram 1,10 bilhão de litros na primeira quinzena de junho, redução de apenas 1,14% em relação à última quinzena de maio, que, no entanto, tinha um maior número de dias disponíveis para o consumo do produto. Das vendas totais das unidades do Centro-Sul na primeira quinzena de junho, 977,05 milhões de litros foram destinados ao mercado interno e 127,71 milhões de litros ao mercado externo. Apesar de as exportações permanecerem em patamares muito baixos, o resultado da primeira quinzena de junho representa alta de 23,91% sobre a última quinzena de maio. No mercado interno, as vendas de etanol hidratado pelas usinas do Centro-Sul na primeira quinzena do mês passado totalizaram 701,82 milhões de litros. Se comparadas as vendas médias diárias do produto, houve alta de 3,22% entre a última quinzena de maio e a primeira de junho: de 45,32 milhões de litros de etanol hidratado por dia, para 46,78 milhões de litros/dia.

Açúcar 

Os preços do açúcar estão estáveis no mercado interno e no mercado externo. A tendência é de estabilidade dos preços internos do açúcar, com a estabilização dos preços futuros, oferta interna mais equilibrada e demanda firme. No mercado interno, o Indicador ESALQ à vista do açúcar cristal está cotado em R$ 40,22 por saca de 50 Kg, contra a média de R$ 40,34 por saca de 50 Kg na semana anterior. De modo geral, o Indicador vem se mantendo na casa dos R$ 40,00 por saca de 50 Kg desde o início do mês de junho. No mercado futuro do açúcar demerara na Bolsa de Nova York (ICE Futures US), os preços já subiram 3,4% em julho, pois a demanda segue forte e o ritmo de exportação do Brasil é lento. O contrato outubro de 2010 está cotado ao redor dos 17 centavos de dólar por libra-peso. Único país no mundo a ofertar açúcar no momento, o Brasil vem recebendo nas últimas semanas uma quantidade elevada de navios para embarcar o produto. São importadores da Rússia e de países asiáticos que aproveitam os preços 40% mais baixos que no início do ano para repor seus estoques, hoje em níveis críticos. No Porto de Santos, o principal canal de saída da commodity, a fila chegava a 46 embarcações e outras 12 estavam a caminho. No Porto de Paranaguá (PR), havia outros 28 navios. Pela programação dos portos, os embarques de açúcar devem atingir 2,84 milhões de toneladas em julho, 75% mais que no mesmo período de 2009, quando atingiram o recorde de 1,6 milhão de toneladas. A explosiva demanda desafiará novamente a restrição logística dos portos brasileiros. Apesar da estimativa da Organização Internacional de Açúcar (OIA) de que a oferta será menor do que a demanda nesta temporada que termina em setembro (2009/2010), o mercado futuro não está se deixando conduzir por isso. 

No lado da demanda, os países importadores continuam dando suporte aos preços internacionais, especialmente antes do feriado islâmico do Ramadã, em agosto. A produção de açúcar da Índia deve subir para 25,5 milhões de toneladas no próximo ano comercial (2010/2011), contra 18,7 milhões de toneladas registradas em 2009/2010, devido ao forte aumento da área plantada com cana, segundo a Associação das Usinas de Açúcar da Índia. A área de cultivo deve crescer 19% em 2010/2011, o que elevará a produção de açúcar. O país produziu 25 milhões de toneladas apenas duas vezes na última década, nas temporadas 2006/2007 e 2007/2008. O provável salto na produção sugere que a Índia deve suspender as importações a partir de 2010/2011, após dois anos consecutivos de escassez. Na verdade, o país pode conseguir exportar algum açúcar no próximo ano, tendo em vista a demanda doméstica anual de quase 23 milhões de toneladas. Tal mudança pressionará os preços globais da commodity, que já caíram mais de 40% desde que atingiram 30,40 centavos de dólar por libra-peso, maior patamar em 29 anos, em fevereiro deste ano. Contudo, a expansão da produção doméstica não deve provocar um declínio acentuado nos preços locais, uma vez que as usinas devem transferir os custos aos consumidores. A área semeada com cana-de-açúcar no país provavelmente subirá para 5,4 milhões de hectares no ano que vem, em comparação com 4,2 milhões de hectares em 2009/2010. O governo estimou oficialmente a produção do ano-safra 2010/2011 em 23 milhões de toneladas, mas as indústrias estimam que o número final será muito maior porque o cultivo teria ficado muito acima do notificado. A Índia é o maior consumidor e o segundo maior produtor de açúcar do mundo. 


Etanol 

Os preços médios do etanol combustível seguem em trajetória de recuperação nas usinas de São Paulo. O preço médio do etanol hidratado combustível subiu 4,26% e o do etanol anidro aumentou 3,56% nas usinas de São Paulo na última semana, de acordo com os indicadores do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq). O etanol hidratado subiu para R$ 0,7698 o litro, ante R$ 0,7383 o litro na semana anterior. Já o valor médio do litro do anidro aumentou de R$ 0,8664 para R$ 0,8973. Os preços não incluem impostos. Com o feriado dessa sexta-feira (09/07) no Estado de São Paulo, distribuidoras ampliaram a demanda nos quatro dias úteis e os negócios foram maiores. Do lado da oferta, as usinas, com menos necessidade de caixa, puderam negociar melhor o combustível, ou mesmo, ficar fora do mercado. O cenário financeiro atual favorece a estocagem de etanol durante a safra 2010/2011, operação que terá financiamento de R$ 2,4 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A situação é positiva, diferente da vivida pelo setor em 2009, quando apenas 10% dos R$ 2,3 bilhões destinados foram tomados. 

No ano passado, havia uma crise de liquidez e do próprio setor sucroalcooleiro. A portaria 371, do Ministério da Fazenda, era o último ponto ainda pendente para que o dinheiro fosse liberado. A portaria publicada na sexta-feira (02/07) operacionaliza a subvenção do Tesouro Nacional aos empréstimos do BNDES no programa de financiamento para estocagem de etanol combustível. Por meio dele, o governo deve destinar R$ 15 milhões para subsidiar a equalização de juros até os 9% da operação do banco de fomento. Os produtores de etanol estão preparados para tomar o empréstimo e só aguardam a publicação das regras pelo BNDES. No entanto, mesmo com as melhores condições financeiras, usineiros deverão ter problemas na obtenção dos empréstimos, principalmente em relação às garantias pedidas pelos agentes financeiros que repassam os recursos. Pelas regras, a cada 1 litro de etanol financiado para estocagem, o empresário deverá ter 1,5 litro no tanque como garantia. Só que muitos bancos repassadores vão pedir outras garantias. Há conversas preliminares entre o BNDES e representantes do setor sucroalcooleiro para que operações acima do limite de R$ 50 milhões sejam automáticas e sem burocracia. Pelas regras do financiamento, o etanol estocado durante a safra deverá ser colocado no mercado entre dezembro e abril, período da entressafra da cana-de-açúcar, matéria-prima do combustível.

Fonte: Carlos Cogo Consultoria Agroeconômica

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Café: Tendência de preços firmes no curto e médio prazo

Café: Tendência de preços firmes no curto e médio prazo

Os preços futuros do café arábica na Bolsa de Nova York (ICE Futures US) mostram boa sustentação. A colheita da safra brasileira de café 2010/2011 agora avança com rapidez e se aproxima da metade. Com estoques mundiais baixos, consumo em alta e produção com números bem próximos do consumo atual, o mercado internacional de café não pode passar por problema climático mais sério em uma região produtora importante. A nova safra brasileira apesar de grande é suficiente apenas para as necessidades de embarque e consumo. Pouco café desta safra ficará como excedente para o próximo ano, quando o Brasil terá uma safra de ciclo baixo. O equilíbrio precário entre produção mundial e consumo não se resolverá em curto prazo. A queda dia após dia dos estoques certificados na Bolsa de Nova York, apesar de suas cotações terem atingido o seu maior nível em 12 anos, é um claro indício de que não existe café de qualidade e origens aceitas sobrando no mercado. O contrato setembro de 2010 está se mantendo acima dos 160 centavos de dólar por libra-peso, após um longo período confinado entre 130 e 135 centavos de dólar por libra-peso. 

Após a alta expressiva observada no final de junho, os preços internos do café arábica oscilaram fortemente nos últimos dias, acompanhando o movimento das cotações internacionais. De modo geral, as ofertas para os lotes de melhor qualidade giram em torno de R$ 300,00 por saca de 60 Kg, de café arábica tipo 6 bebida dura para melhor. No mercado interno, o preço médio do café arábica acumula uma expressiva alta de 17,1% desde o início do mês de maio passado. As cotações do café tiveram substancial alta em junho. O indicador de preço da Organização Internacional do Café (OIC) saiu de 128,10 centavos de dólar por libra-peso em maio para 142,20 centavos de dólar por libra-peso em junho, alcançando a melhor média mensal desde junho de 1997. A cotação segue acima dos 160 centavos de dólar por libra-peso. A volatilidade das cotações também aumentou consideravelmente no período. Movimentos especulativos por parte de fundos de investimento acentuaram a volatilidade de preço, que pode ser explicada principalmente pela redução na oferta dos arábicas suaves. Os aumentos de preços foram muito mais acentuados no caso dos suaves colombianos, com uma ampliação no diferencial entre os preços deste grupo e os outros três grupos de café (naturais, outros suaves e robusta). No entanto, há indícios de que os níveis de produção estão aumentando gradualmente na Colômbia e em vários outros países produtores.

A produção brasileira para o ano-safra 2010/2011 está estimada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) em 47 milhões de sacas de 60 Kg. A colheita da safra 2010/2011 já começou em alguns países, como Brasil, Indonésia e Peru. A produção global de 2010/2011 deve alcançar entre 133 milhões e 135 milhões de sacas de 60 Kg. A produção colombiana deve se recuperar, depois de dois anos consecutivos de frustração de safra. A Colômbia deve produzir entre 10 e 11 milhões de sacas de 60 Kg. A produção do Vietnã, segunda maior do mundo, atrás do Brasil, deve ficar entre 16 e 18 milhões de sacas de 60 Kg. A Indonésia deve colher entre 10 e 11 milhões de sacas de 60 Kg. Índia e Etiópia devem produzir cerca de 5 milhões de sacas cada. No caso da safra 2009/2010, que está praticamente encerrada, a produção total continua inalterada em 120,6 milhões de sacas de 60 Kg. Isso representa uma queda de 5,8% em relação à produção no ano-safra 2008/2009. A participação do robustas aumentou de 38,6% em 2008/2009 para 41,2% em 2009/2010, enquanto a participação do arábica caiu para 58,8% ante 61,4% no período anterior. O consumo mundial continua a sustentar os preços. O volume aumentou de 130 milhões de sacas de 60 Kg em 2008 para 132 milhões de sacas de 60 Kg em 2009. Embora o consumo tenha sido impactado pela crise econômica em uma série de tradicionais países consumidores, o desempenho continua a ser flutuante em outro número de países.

Fonte: Carlos Cogo Consultoria Agroeconômica

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Boi: Tendência de preços firmes no curto e médio prazo

Boi: Tendência de preços firmes no curto e médio prazo

A tendência é de preços firmes para o boi no curto prazo e no médio prazo. Os preços estão em gradual alta em 2010 e somente não sobem mais em função das baixas cotações da carne de frango durante todo o primeiro semestre. A oferta de boi gordo é restrita, as escalas de abates são curtas, a demanda interna está firme e as exportações estão evoluindo razoavelmente bem, abrindo espaços para mais altas de preços do boi gordo no curto e no médio prazo. A tendência de alta nos preços da arroba do boi no mercado físico deve manter-se no curto prazo, já que a oferta de animais nas principais regiões pecuaristas do País continua restrita, os confinamentos recuaram novamente em 2010 e os preços das carnes de frango e suína devem mostrar uma recuperação até o final do corrente ano. 

As exportações de carne bovina, em volume, atingiram 971,921 mil toneladas equivalente carcaça, entre janeiro e junho de 2010, um avanço de 1,6% sobre as 956,148 mil toneladas embarcadas entre janeiro e junho de 2009. A receita cambial das exportações de carne bovina somou US$ 2,352 bilhões no primeiro semestre, uma alta de 22,8% ante o mesmo período de 2009, de US$ 1,915 bilhão. O preço médio da tonelada de também registrou recuperação, com aumento de 19,1%, ao passar de US$ 3.109, para US$ 3.704 na mesma base de comparação. Somente em junho, a receita cambial atingiu US$ 455,106 milhões, incremento de 18,6% ante os US$ 383,854 milhões obtidos em junho de 2009. Em volume, foram exportadas 177,377 mil toneladas equivalente carcaça, queda de 2,3% ante as 181,537 mil toneladas embarcadas em junho do ano passado. O preço médio por tonelada no mês passado ficou em US$ 3.866, aumento de 18,6% ante US$ 3.260 no mesmo período do ano anterior.

O confinamento de gado bovino recuou em 2009 e deve voltar a cair este ano. Em 2009, os 50 maiores estabelecimentos confinadores engordaram 1.322.764 animais, 17,3% menos do que haviam confinado no ano anterior (1.599.465 bovinos). Em 2010, a retração deve ser de 4,3% e o número de animais confinados nos 50 estabelecimentos deve alcançar 1.267.250 bovinos. Entre as razões para manter ou ampliar o número de animais confinados estão: redução no preço de grãos, terminação de animais próprios, aumento de investimento nesse setor e expectativa de mercado positivo. Os que pretendem reduzir o confinamento ou deixar de confinar apontam como principais razões o alto custo de animais para reposição e expectativas negativas quanto ao preço do boi gordo em relação ao boi magro. A maior parte dos confinamentos está localizada em São Paulo (28%). Atrás, vem Goiás com 24%, depois Mato Grosso (22%) e Mato Grosso do Sul (14%). Do total de animais, 39% estão em Goiás, 28% em São Paulo e 18% em Mato Grosso. Dos 50 estabelecimentos 48% pretende ampliar o número de animais sob engorda intensiva este ano em relação ao que foi confinado em 2009. Uma fatia de 40% prevê diminuir o número de bois confinados e 12% devem manter a quantidade de bois sob esse sistema de engorda. 

A demanda por boi magro (12 arrobas) aumentou em São Paulo e Mato Grosso do Sul, apesar da relação de troca desfavorável no momento. Mas com a necessidade de recompor o rebanho, típica da época do ano, os negócios começam a fluir. Desde janeiro, o preço do boi magro subiu 17,4% em São Paulo, contra uma elevação de 8,9% na arroba do boi gordo. Em Goiás, os aumentos foram de 13,1% e 11,0%, respectivamente. Em Mato Grosso, a relação de troca é mais favorável, pois o valor do animal para engorda subiu 4,7%, mas o do animal pronto para abate avançou mais: 11,1%. Em São Paulo, Goiás e Mato Grosso, o boi magro anelorado está cotado em R$ 1.080,00; R$ 1.000,00 e R$ 920,00 por cabeça; respectivamente. A oferta de boi magro tem sido apertada desde o ano passado. Há menos disponibilidade desse tipo de animal, que de fato está mais caro. A situação é resultado, em parte, do forte descarte de fêmeas de alguns anos atrás, que afetou toda a cadeia de criação. Enquanto isso, o preço do bezerro tem cedido, melhorando sua relação de troca com os animais prontos. A demanda segue fraca, ao mesmo tempo em que houve aumento localizado em algumas regiões. Os mercados futuro e físico denotam que a oferta de boi gordo deve continuar restrita neste ano.

Fonte: Carlos Cogo Consultoria Agroeconômica

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